MAZDA MX3: BOA BASE PARA UM VENENO

[Aropeli]

Há alguns meses elegi alguns pequenos esportivos que, com pouco gasto, podem se transformar em bons e fortes esportivos. Vamos lá: GM Tigra, Toyota Paseo, GM Calibra, Alfa Romeo 145 e Mazda MX3. Todos eles estão baratos (entre 15 a 20 mil reais, preço de um Gol ou Fiesta de 1.000 cm3 anos 2000 a 2002, por aí), têm boa aerodinâmica, boa suspensão, painel satisfatório, bons freios, boa posição de guiada, desenho esportivo, em suma, são uns belos esportivos compactos. Só lhes falta motor forte, mas isso a gente dá um jeito.

A vantagem desses carros é que, afora motor, já estão prontos; o que não é o caso de um Gol, por exemplo, que, além de mexer no motor, o preparador consciente deve acertar o restante do carro e vai gastar muita grana nisso. Gastando certo, sedans podem até ficar rápidos, mas não têm pinta de esportivo e nunca serão esportivos de verdade, pois não nasceram para isso – uma questão de genética, DNA.

Passando em frente à loja Auto Stylo, em Pirassununga SP, vi um Mazda MX3 1995 à venda. Como já comprei um bom Vectra ali e tornei-me amigo do Wagner, o dono, parei e saímos com o Mazda para uma avaliação.

Vamos a ela, porém, antes, a ficha técnica:
- Motor: 4 cil em linha, 1,6 litros, 4 válvulas/cilindro;
- Potência: 107 cv a 6.200 rpm;
- Torque: 13,7 kgfm a 3.600 rpm;
- Peso: 1.140 kg
- Tração dianteira: 0 a 100 km/h em 10,5 seg e Vel. máxima: 180 km/h.
- Suspensão traseira: independente, multibraços,
- Direção hidráulica, vidros elétricos, ar/cond., etc e tal.

Enquanto saíamos da cidade para pegarmos uma estradinha vazia fui sentindo o carro. O motor de 4 válvulas por cilindro é muito suave e dócil, porém não é nada torcudo e só apresenta potência em giro mais alto, portanto, para que fique esperto devemos mantê-lo acima das 3.500 rpm. Ótima posição de guiada, bancos baixos, rentes ao assoalho e com várias regulagens que dão posição de conforto e com bom encaixe, direção regulável em altura (deixei na vertical), boa disposição dos pedais com fácil punta-e-tacco, alavanca de câmbio pequena, próxima ao volante, de engates curtos e precisos (em suma, gostosa de cambiar), painel quase completo: conta-giros (faixa vermelha começa em 6.500 rpm) e velocímetro (240 km/h), mas falta pressão do óleo, boa visibilidade em todos os ângulos, bons freios, que param forte e em equilíbrio.

Chegamos à estradinha vazia. Asfalto liso e plano. Reta longa, vamos acelerar. Acima das 3.500 rpm o motor ganha força e, tendo as marchas curtas, próximas umas das outras, o giro pouco cai nas trocas, fazendo as marchas se sucederem rapidamente. Logo chegamos a 150 km/h. O carro é bastante estável a essa velocidade e não fosse a limitação legal poderia seguir assim indefinidamente. Solto o carro em ponto-morto para sentir sua aerodinâmica. Ele segue perfurando facilmente o ar, pouco sentindo a sua resistência.

Deixo baixar para 120 km/h, o que demora, e engato a 5a marcha. O giro fica em 3.800 rpm, o que acho alto para sua boa aerodinâmica e peso reduzido. Conclusão: a 5a poderia ser bem mais longa, a ponto de, a 120 km/h o giro estar no máximo a 3.000 rpm. Com o giro mais baixo teríamos menor consumo de combustível e maior conforto a bordo, apesar do motor não ser nada barulhento, pelo contrário, ela vai liso e gosta das altas rpm. Explicação: o Mazda MX3, para manter 120 km/h, devido ao baixo arrasto aerodinâmico, não consome mais que uns 45 cv e, a 3.800 rpm seu motor está produzindo uns 65 cv, daí conclui-se que estamos jogando fora 20 cv. São 20 cv que, para serem produzidos, consomem gasolina. Sacou? A relação da 5a, portanto, poderia ser a da 4a, deixando a 5a mais solta.

A direção é rápida, com poucas voltas de batente a batente, e isso dá agilidade ao conduzirmos o carro, que é firminho e grudadinho ao solo. Chegamos às curvas. O MX3 as faz com primor. No limite, escorrega com as quatro. Chego a estranhar as ótimas maneiras, pois um carro de tração dianteira costuma desgarrar com a frente. Mais tarde, vendo a ficha técnica, descubro o porque desse delicioso comportamento: a suspensão traseira, independente, é do sistema chamado TTL (Twin-Trapezoidal Link), que vira levemente as rodas traseiras quando em curvas. Isso resulta num carro muito equilibrado e confiável... realmente uma boa base para aumentarmos a cavalaria....

Como é um motor moderno, injeção eletrônica, e a taxa de compressão não é alta (9:1), a envenenada recomendada é baseada na turboalimentação. Um turbo com 0,6 kg/cmý deve elevar a potência para ao redor de 160 ou 170 cv, o que baixaria seu tempo na arrancada do 0 a 100 km/h para a casa dos 7 seg. e sua velocidade máxima subiria para 200 km/h ou pouco mais, mesmo sem trocar relação de marchas ou diferencial. Nota: a turbina quente deve ser pequena, para que logo em baixos giros entre em ação.

E pronto! Mais nada! Nada de trocar amortecedores, nada de trocar molas, nada de rebaixar, nada de comprar conta-giros e furar painel para instalá-lo, nicas de pitibiribas! O carro já vem muito bem acertado pelos engenheiros da fábrica; nasceu certo para o esporte. E, como disse no início da conversa, esse é que é o legal da coisa. Portanto, quem está pensando em ter um carrinho capeta, vale a pena pensar no MX3. Oportunamente dou uma conferida nos outros.

Abraço.

Agradecimentos ao Wagner. Auto Stylo, Rua 13 de Maio 2.247, tel 19 – 3562.5544, Pirassununga, SP.
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